Het merk Panhard

Rond 1800 kwam François-René Penhart (1760-1838) vanuit Bretagne naar Parijs om daar een bedrijf als bekleder en carrosseriebouwer te beginnen. Zijn zoon Adrien Panhard (1800-1857) bouwde de zaak uit en begon daarnaast met succes met de verhuur van rijtuigen. Diens zoon René Panhard (1841-1908) studeerde als ingenieur af aan de prestigieuze École Centrale des Arts et Manufactures.

In die tijd werkte Jean-Louis Perin (1816-1886) als houtzager bij de “Meubliers du Faubourg” in de Parijse voorstad St Antoine. Hij vroeg in 1845 een patent aan op een nieuw systeem voor de geleiding van de lintzaag. Kort daarna begon hij een zelfstandige onderneming als fabrikant van houtbewerkingmachines.

In 1867 associeerde Jean-Louis Perin zich met René Panhard waardoor de firma Perin – Panhard ontstond. René Panhard vroeg in 1872 zijn medestudent aan de École Centrale, Émile Levassor (1843-1897) partner te worden in het snel groeiende bedrijf, de naam van het bedrijf werd toen Perin, Panhard & Cie.

Tot 1873 had Panhard zich alleen met hout- en later ook metaal-bewerkings machines bezig gehouden. Met de komst van Emile Levassor kwam daar verandering in. Levassor had daarvoor bij Cockerill in België gewerkt, waar hij kennisgemaakt had met de Otto gasmotor, een stationaire krachtbron die technisch nog veel gemeen had met de stoommachine maar die op stadsgas liep en volgens het 4-takt principe werkte. Panhard zag de mogelijkheden van deze krachtbron en besloot een licentie voor de bouw ervan aan te vragen.

In 1873 kocht de firma een zeer groot terrein aan de zuidkant van Parijs, aan de Avenue d’Ivry, nummers 17 en 19. Dit blijft tot het einde in 1967 het adres van de firma. De fabrieksgebouwen bestaan nog voor een deel, maar zij zijn wel omgevormd voor hernieuwd gebruik. Alleen een plaquette getuigt daar nog van een groots verleden.

Vanaf 1875 begon de firma zich te interesseren voor gasmotoren als aandrijving van hun machines. Émile Levassor had eerder bij Cockerill in België gewerkt, daar had hij kennis gemaakt had met de Otto gasmotor die door Cockerill in licentie gebouwd werd. Al in 1876 bouwde ook Périn, Panhard et Cie. deze Otto gasmotoren in licentie. In dat jaar werden 380 motoren gebouwd.

De ontwikkelingen in die tijd gingen snel, Édouard Sarazin,  de vertegenwoordiger in Frankrijk voor de petroleum-motoren die Gottlieb Daimler ontwikkeld had, trad met hen in contact. Deze motor, compacter en efficiënter, zou de toekomst hebben.

Levassor ging de mogelijkheden van deze nieuwe motor onderzoeken. In 1886, na het overlijden van Perin, werd de bedrijfsnaam Panhard et Levassor. Op kerstavond 1887 overleed Sarazin onverwacht. Zijn weduwe Louise (1847-1916) nam op voorstel van Gottlieb Daimler de rechten over en sloot een contract met Panhard et Levassor over de licentiebouw van de Daimler motoren. In 1890 trouwde Émile Levassor met Louise Sarazin.

De motoren, die tot dan vooral bedoeld waren voor de aandrijving van hun hout- en metaalbewerkingmachines, leken na vele verbeteringen ook geschikt om rijtuigen mee aan te drijven. In 1890 begon Levassor hier mee te experimenteren. Zijn experimenten bleken succesvol. In 1891 begon Panhard et Levassor, als eerste bedrijf met het bouwen in serie van van dertig auto’s, daarmee was het begin van de auto industrie een feit. In Parijs getuigt aan de Boulevard d’Ivry een plaquette van dit historische gebeuren.

 

 

 

 

 

 

 

In 1897 overleed Émile Levassor als gevolg van een ongeval. René Panhard zette de firma toen om in een NV en veranderde de bedrijfsnaam in Société Anonyme des Anciens Établissements Panhard et Levassor. Hiermee had Panhard, het merk dat als eerste de auto als een industriëel product bouwde, en dat de toekomst ervan in belangrijke mate vorm zou gaan geven, haar uiteindelijke vorm gekregen.

 

 

 

In de jaren daarna, tot aan de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde Panhard zich tot een vooraanstaande autofabrikant die, met bijzondere techniek zoals de kleppenloze Knightmotor, steeds grotere en luxere auto’s bouwde. Het bouwen van die grote en dus dure auto’s was, vooral in tijden van financiële neergang, geen commercieel succes. Panhard kwam in deze periode meerdere malen in zwaar weer terecht.

Gedurende de oorlog lag de productie stil en daarna was het commerciële speelveld totaal veranderd. Er was wel vraag naar auto’s, maar dan vooral naar kleinere auto’s.

Panhard wilde die uitdaging wel aan gaan maar werd geconfronteerd met het wederopbouwplan ‘Pons’. Dat betekende onder meer dat alleen de drie grote automerken, Citroën, Peugeot en Renault voldoende staal toegewezen kregen voor een optimale productie.

Panhard viste achter het net en zocht zijn heil in het dure aluminium, waarvan door het omsmelten van vliegtuigen, voldoende op de vrije markt was. Alleen een kleine auto, voornamelijk van aluminium, was daardoor een optie. Dat werd de innoverende Dyna X84 met een 750cc tweecilinder boxermotor. De auto werd alom hoog geprezen, maar de relatief hoge prijs stond goede verkoopcijfers in de weg. Ook de modellen die volgden leden aan die kwaal en Panhard kwam wederom in de financiële problemen.

In 1956 kocht concurrent Citroën 25% van de aandelen, die overigens al voor het grootste deel in handen van Michelin waren. Dit bleek geen stimulans voor de ontwikkeling van Panhard. Citroën wilde kennelijk voorkomen dat Panhard een te concurrerend merk werd en remde de noodzakelijke innovaties (viercilinder) af.

In 1965 nam Citroën de resterende aandelen van Panhard over. Even nog leek het het merk op te flikkeren maar de Panhards waren te duur en toch wat ouderwets (slechts twee cilinders), de verkoopcijfers bleven dalen en in 1967 stopte Citroën de productie van Panhard personenauto’s.

Het merk Panhard nu eigendom van Citroën, bleef bestaan voor de defensietak van het bedrijf. Panhard (Defense) leverde in de tweede helft van de twintigste eeuw nog allerlei militaire voertuigen. De bekendste daarvan is de EBR met een twaalfcilinder boxermotor.

 

In 1991 verdween Citroën (financiële problemen) samen met het militaire merk Panhard in het door Peugeot overheerste PSA.

Toen Panhard in 2004 de aanbesteding van een PVP (Petit Véhicule Protegé) verloor van de firma Auverland, was een nieuwe overname daar. Panhard werd geïncorporeerd in Auverland dat vervolgens de eigen PVP (Auverland A4 AVL) onder de merknaam Panhard aan de Franse staat verkocht.

Auverland werd met het merk Panhard in 2012 verkocht aan Renault Trucks dat toen zelf een dochter was van Volvo Trucks.

Inmiddels leidt de url http://www.panhard-defense.fr naar de site van Arquus, een fabrikant van defensie materieel. Als je op deze site zoekt onder ‘Un siècle d’histoire’ dan vind je daar nog wat gegevens over de defensievoertuigen die Panhard ooit leverde. Het merk Panhard wordt kennelijk momenteel niet meer gevoerd.

Bronnen: PANHARD la doyenne de l’avant garde, Benoît Pérot (e|p|a 1979), PANHARD Les premiers tours de roue d’une industrie centenaire, Benoît Pérot (CIC Paris 1991), PANHARD Le Grand Livre, Dominique Pagneux (EPA 1996), Les PANHARD et LEVASSOR, Une aventure collective, Claude-Alain Sarre (ETAI 2000),  PANHARD & LEVASSOR entre tradition et modernité, Bernard Vermeylen (ETAI 2005), Wikipedia.

Panhard Automobielclub Nederland